Era da tanto tempo che non mi cimentavo in un test, ricomincio oggi con un aereo d'eccezione, l'A380 che mi avete visto usare nel Long Haul Tour 2012.
Per uno che è abituato a utilizzare Boeing passare ad un Airbus non è una cosa semplice, questo perchè necessita di un approccio notevolmente diverso rispetto alla rivale casa Statunitense; per questo velivolo ho studiato veramente tanto ed oggi posso dire di saperne un po' di più sui velivoli della casa Francese.
Ma come spesso dico andiamo con ordine:
L'aereo è scaricabile da questo sito e dico subito che il prezzo non è proprio a buon mercato, l'aereo costa quasi 60 € senza pannello 3D che da solo costa 15€, ricordo infine che il prezzo di 60€ permette di avere tutte le livree prodotte da Peter.
Per adesso mi limiterò a parlare della versione con pannello 2D, per il 3D parleremo più avanti nel proseguo dell'articolo.
Per prima cosa ho provveduto a creare una cartella all'interno di X-Plane>Aircraft chiamata "Super Heavy Metal" anche perchè questa è la sua denominazione corretta.
La versione che scaricherete dal sito ne permetterà l'installazione in x-Plane 9, per poterlo utilizzare su X-Plane 10 dovrete installare una Patch presente sulla pagina principale del sito.
Per il resto l'installazione è quella solita per qualsiasi aereo abbiate su X-Plane.
Una volta installata la vostra versione, Peter consiglia di impostare il joystick in modo da avere a portata di "mano" gli interruttori giusti per poter godere a pieno del suo aereo. In pratica, se seguirete i suoi consigli avrete la possibilità di accendere più facilmente il velivolo in condizione di "Cold and Dark", questo perchè vi farà assegnare un tasto per l'accesione della Battery 1 che darà luce a tutto il quadro strumenti, il resto della procedura la potrete fare normalmente attraverso il mouse.
Il Pannello 2D è sufficientemente amplio per permettere la lettura dei vari display che risultano mediamente leggibili.
Il manuale in dotazione è utile anche per capire la nomenclatura dei vari display e la posizione di alcuni comandi che potrebbero risultare nascosti.
Come ho detto precedentemente, il primo approccio all'Airbus 380 lascia in un primo momento un po' sconcertati; prendiamo ad esempio il pannello del pilota automantico, questo presenta molti meno tasti rispetto ad un Boenig, ed il pannello 2D non ne fa comprendere subito il suo funzionamento. Mi spiego meglio, se prendiamo ad esempio il pomello selettore dell'HDG vedremo che esso può essere ruotato e premuto come nel concorrente velivolo Americano, però la differenza sta nel fatto che esso può essere anche tirato; se così farete noterete che avrete attivato la funzione Nav. Ovviamente nel pannello 2D è difficile riprodurre questa funzione pertanto Peter ha utilizzato uno stratagemma che è quello di permettervi di schiacciare leggermente più in alto del pomello. Questo in pratica sarebbe la funzione "pull"; vi faccio capire meglio attraverso questa immagine che riproduce un autopilota di un AIRBUS, a volte le immagini fanno più di tante parole.
Come vedete i pomelli sono fatti in modo da poter essere spinti o tirati.
Il funzionamento dell'MCP va comunque compreso per capire quale e come le sue funzioni sono attive o in Stanby.
Oltre a questo possiamo dire che l'Airbus ha un sistema di navigazione che lascia molto spazio alla programmazione e quindi alla gestione delle principali fasi di volo al computer.
Qui devo dire che qui Peter ed i suoi collaboratori hanno fatto un lavoro incredibile per quello che riguarda l'aspetto "software" del velivolo, in pratica i primi momenti durante lo start-up vengono dedicati alla programmazione dei computer di bordo.
E' infatti necessario inserire i dati quali V1 Vr V2 nella fase di Take Off, valori di "Transition Altitude" inserimento delle radioassistenze, economia di combustibile, bilanciamento dei pesi, velocità di crociera, discesa, QNH all'arrivo ed infine quote di per la fase di missing aproach che permeterà di dare "manetta" al velivolo in caso di atterraggio errato.
Tutto questo è controllato da un plug-in che da sempre e costantemente informazioni al pilota, non ultimo la quota a cui il velivolo potrà salire in funzione del peso in quel momento e della velocità misurata.
Altro aspetto fondamentale è la "manetta" che è, a mio avviso, uno degli approcci più nuovi e a dir poco geniali della concezione AIRBUS, il tutto riassumibile in un unico termine come Fly-by-Wire.
Mi spiego facendovi vedere prima un'immagine:
Premetto che questa immagine si riferisce ad un A320 e non ad un A380 ma il comportamento è comunque uguale.
Se vedete la figura in alto a sinistra vedete che la "manetta" ha varie posizioni con relative angolazioni; in pratica la posizione "0" è "l'idle" la posizione di accensione. Abbiamo poi una posizione di "autothrottle", una posizione per il T.O. ed una per il G.A. che sarebbe la posizione che vi permette di eseguire la fase di ascensione dal "missing aproach". In più si hanno delle posizioni per il Throttle manuali e il "Reverse"che si trova sotto all'IDLE.
Anche sul nostro velivolo queste funzioni sono state riprodotte, pertanto se pensate di dare semplicemente manetta per eseguire un decollo, vi troverete ben presto a fare un gran bel macello soprattutto in fase di atterraggio.
Le fasi di decollo, crociera, discesa e atterraggio sono gestite da tutti i dati che avete inserito nella fase di Start Up, di modo che, la manetta verrà azionata veramente poche volte durante il volo, perchè anceh il limite dei 250 Knot sotto FL100 è gestita totalmente dal computer.
Guardate ad esempio la figura che riporto qui sotto; noterete sul PFD che è accesa una spian LAND, a significare che il computer sta gestendo la fase di avvicinamento e atterraggio.
Per questo motivo è essenziale leggere bene il manuale per comprendere come utilizzare questo aereo al meglio delle sue potenzialità.
Per quanto riguarda le radio assistenze diciamo che la filosofia Airbus è tale che gran parte delle operazioni di volo sono gestite dal computer chi, come me, è abituato a eseguire SID e STAR in "manuale" farà veramente fatica se non è coadiuvato dall'UFMC di Cortez questo perchè il selettore NAV1 e NAV2 sono comunque gestiti dal computer, in pratica manca la possibilità di escludere o attivare l'uno e l'altro.
Tecnicamente credo che sia così anche nel velivolo reale, in pratica però sei "costretto" a dotarti dell'UFMC il che fa crescere notevolmente il prezzo da "sborsare" per avere questo velivolo completo.
Per quanto riguarda le note negative, diciamo che non è presente la zona passeggeri, anche perchè le configurazioni sono molteplici, penso ad esempio all'AIRBUS della compagnia Air Emirates che al proprio interno ha anche la zona "SPA", che manca nella versione di Air France ad esempio. Credo che la scelta sia stata quella di far uscire la versione per X-Plane tralasciando gli interni, anche se sinceramente se ne avverte la mancanza.
Altra mancanza è un maggior dettaglio nella livrea del velivolo, che non è dotato di quelle finezze e accortezze ad esempio dei rivetti in rilievo o delle "lampeggiate" delle "beacon" rosse sulla fusioliera.
Il cockpit 3D è sicuramente un tocco di realismo in più che può fare contenti i più pignoli, anche se, ai fini del volo con i "liner" non lo ritengo un ausilio indispensabile, anzi a volte può essere fastidioso.
Tirando le somme, è sicuramente una esperienza "particolare" utilizzare un Airbus e soprattutto questo A380 di Peter, dico solo che se si vuole comprendere come funziona un Airbus è sufficiente scaricare il Qpac (anche perchè anche lì c'è lo zampino di Peter), L'utilizzo di un A380 per tratte corte è a mio avviso esagerato, perchè è nelle alte quote e nelle lunghe tratte che da il meglio di se.
Quindi se volete affrontare dei viaggi lungi credo che questo velivolo sia il più appropriato per questo genere di tratte.
Vi propongo infine un video dove è possibile vedere il cockpit 3D di questo velivolo in livrea Emirates.
Aspetto le vostre domande, visto quanto ho studiato questa versione, e perchè no, le impressioni di chi lo usa da molto più tempo di me!
Happy Landings
I-LAIR
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