Sesta tappa IFR World Tour 2011 Sofia-Atene (LBSF-LGAV)

Di solito il sabato e la domenica sono i giorni in cui Ettore ed io riusciamo a metterci in pari con il "nostro" tour mondiale.
Questa volta l'appuntamento per la Sesta tappa era alle 14.30 ma, tra breafing e settaggi vari, siamo partiti leggermente più tardi alle 15.10 circa.
Ma come sempre partiamo dalla cartolina.


CARTOLINA DA SOFIA:  (Fonte WIKIPEDIA per notizie storiche ed altro)
  
Per prima cosa un piccolo collage della città. Vi ricordo che cliccando sulla foto potrete vedere l'immagine a più alta definizione.

Ecco la recensione della città che ho trovato nel sito "turisti per caso" qui il link all'articolo intero ed, a seguire, un brevissimo stralcio delle impressioni sulla città Bulgara.

...Vi invito caldamente a visitare Sofia. Pulita, civile, moderna,poliglotta e a portata d uomo. In 3 giorni la si gira bene e tutta. Prendete tranquillamente un bus a caso; piazzatevi su Viale Maria Luiza e salite e scendete da una periferia all'altra. L'inglese basilare lo parlano quasi tutti. I giovani hanno vogliia e costanza di confrontarsi con i turisti. Vestono tutti bene e di marca. Trovare negozi sportivi e di calzature ogni metro. Casinò a non finire e rosticcerie a bizzeffa. L'ambasciata italiana è facile da raggiungere; sta accanto quella austriaca. Girate pure di notte ma senza allontanarvi dal centro. C'è un poliziotto ogni 10 metri armato fino ai denti.Ci sono più taxi che abitanti. Un suggerimento: appena arrivate in aereoporto cambiate subito l'Euro in Leva e cercate di pagare tutto in Leva che ad oggi è circa 1lv = 0,50 €. (Omissis)

Preparazione destinazione e carte nautiche:


Le carte nautiche per la STAR su LGAV le trovate qui queste carte sono "normali" non abbiamo più problemi di conversione sulle unità di misura, questo perchè rientriamo dai paesi dell'Est Europeo infatti sappiamo che Atene si affaccia nel nostro mediterraneo.
Per quanto concerne lo scenario di Atene eccovi il link, anche questa volta è un po' datato ma è fatto bene ve lo assicuro, forse un po' pesate come Frame Rate (FR) ma molto carino comunque.


Questa è la route da noi seguita:


LBSF SID DILVO UN127 RODOP UV63 PEREN UV652 SKP UB1 ABLON STAR LGAV


Io ho eseguito il volo a FL300 mentre Ettore a FL310 come vedete ad un livello di volo pari visto la la nostra destinazione; il totale del volo in miglia è di 302.6 nm per un totale in volo di poco più di un ora; quindi tappa più breve rispetto alla precedente.

Il Volo:
Fatti i settaggi del FMC ci connettiamo dopo esserci posizionati al gate 10 e 13 di Sofia.
Tutti e due utilizzavamo il B787 Dreamliner ma l'aereo non è presente nelle CLS così la visualizzazione non è corretta; io vedevo Ettore come un 737-800 anche se nel FP avevamo messo il corretto ICAO del Dreamliner.
Eccovi uno screensot; questa volta la macchina non mi ha fregato : )

Sullo sfondo vedete Ettore mentre in primo piano vedete il mio B787, in quel momento avevamo ben 3 aerei vicino a noi e quindi con la vista esterna i mio FR si è abbassato, ma sono stato velocissimo a eseguire lo scatto e la visibiltà era quella reale.

Eravamo sotto copertura Radar, Sofia CTR ci ha seguito sia per l'assegnazione della SID che in volo.

Ho avuto un attimo di "defaillance" perchè dopo il Push Back l'aereo mi voltava dalla parte sbagliata a causa del fatto che ..... : ) .... non avevo acceso un motore, mi sono scusato con la torre e ho fatto la taxi giusta. 

Inoltre la CTR non mi ha assegnato la SID, come ha fatto con Ettore, ma mi ha fatto mantenere l'Heading dopo il Take Off e poi mi ha fatto dirigere verso DILVO cioè il mio primo punto rotta facendomi prima salire a FL130.

Il volo è andato bene fino ad Atene ho avuto Ettore sempre incollato sopra di me.

Al momento dell'atterraggio non avevamo Controllori a seguire la nostra discesa ed abbiamo potuto atterrare quasi simultaneamente, infatti ad Atene ci sono due piste, o sarebbe più corretto dire quattro.

Ettore è atterrato sulla RWY03R mentre io sulla RWY03L.

Eccovi una foto eseguita in fase di atterraggio; si vede molto bene la dimensione dell'aeroporto Ellenico e le due piste.

Come vedete ero a full flaps a circa 150 Knot.

Vedete anche che la copertura nuvolosa era intensa; ho cominciato a vedere l'aeroporto a circa 10nm di distanza un attimo prima che si inserisse il Glide Slope.

Dopo una breve frenata sono uscito alla "prima a sinistra" incrociando Ettore sulla taxi che si era fatto un giretto per vedere (e filmare) il mio atterraggio. Ecco lo screeshot in fase di parking.

E così anche la sesta tappa è stata eseguita, e la "macchina fotografica" non  mi ha fatto "cilecca".

Spero che anche voi proviate questo volo ma in condizioni meteo migliori all'arrivo.

Happy Landings

I-LAIR

Quinta tappa IFR world tour 2011 - Mosca Sofia (UUEE-LBSF)

Eccoci finalmente ad un'altra tratta del IFR World tour 2011, sono rimasto a Mosca per più di una settimana, e eccoci alla nuova tappa per Sofia (Bulgaria); ma andiamo con ordine.


CARTOLINA DA Mosca:  (Fonte WIKIPEDIA per notizie storiche ed altro) 


Oggi voglio segnalarvi un viaggio eseguito da due turisti Italiani che hanno riportato un piccolo "bignami" sul loro viaggio a Mosca. Ecco il link ed un piccolo stralcio.


Il contrasto fra la gente normale e i nuovi ricchi è la prima cosa che balza agli occhi. Per le strade di Mosca ci sono più HAMMER (grandissime jeep americane) che Fiat a Torino. In 4 giorni di auto italiane ne ho viste 3: due Ferrari e una 500 nuova. I nuovi ricchi girano di giorno circondati da un nugolo di guardie del corpo (armate) e di sera da un gregge di escort. (omissis)


Preparazione destinazione e carte nautiche:


Vi metto le carte di destinazione cioè Sofia, perchè quelle di Mosca le avevate già:
Carte di Sofia (LBSF) anche qui il problema della conversione tra metri e piedi è evidente come nelle carte di UUEE, e questo è normale visto la zona del mondo che stiamo sorvolando.
Per quanto riguarda lo scenario di Sofia lo trovate qui, è del 2009 ma è carino.




Ecco la rotta seguita in funzione del livello di volo FL330 per un totale di 1032.9 miglia nautiche.


UUEE SID AR CTR07 UM CTR54 UMBEG CTR55 WZ CORR4 IP B901 BANIP R22 PIMEN UN181 SORET UP740 GOL STAR LBSF


Come vedete è una tratta veramente lunga pensate che sono decollato alle 21.40 e sono atterrato alle 00.25 ora italiana (20.41z-23.25Z), e non ho avuto copertura radar in pratica me la sono fatta da solo; meno male che ero in voce con Rosario e Ettore quest'ultimo aveva eseguito la tratta alcuni giorni fa.


Il Volo:
Questa volta il volo non ha presentato particolari difficoltà, vuoi per l'assenza della copertura radar vuoi per le condizioni climatiche sia dell'aeroporto di partenza che di arrivo. Avevo preparato degli screenshot ma devo aver sbagliato tasto visto che non ne è venuto neppure uno.
Diciamo che non me le hanno sviluppate, e che sono "mosse" vah! La prossima volta mi organizzo vedrete : )


Oggi Venerdì 25 Febbraio 2011 era in corso un evento sull'aeroporto di Amsterdam quindi gran parte del traffico di IVAO è stato dirottato là.
Il volo è stato veramente tranquillo a FL330 la temperatura esterna era di -63° C e questo mi ha costretto ad accendere i dispositivi antighiaccio. 
In fase di atterraggio poi il METAR era il seguente:


METAR LBSF 252330Z VRB01MPS 8000 -SN SCT013 BKN050 M04/M07 Q1021 R99/19//94 NOSIG


Come a dire che la situazione non era delle migliori eccovi la traduzione 


Bollettino emesso il giorno: 25, orario 23:00 UTC
sabato 26 febbraio 2011 00.00 ora locale.
Vento: Direzione = 350 gradi, velocità: 1 m/s (2 nodi) (4 Km/h).
Visibilità orizzontale minima: 10 km o più.
Nuvole: Parzialmente nuvoloso (3-4 ottavi), a 4000 piedi sopra l'aeroporto (1219 metri).
Nuvole: Cielo coperto (8 ottavi), a 5000 piedi sopra l'aeroporto (1524 metri).
Temperatura: -4 gradi Celsius (25 Fahrenheit). Punto di rugiada: -7 gradi Celsius (19 Fahrenheit). Umidità relativa 79,58 %.
QNH (pressione a livello del mare): 1021 hPa (30,15 pollici).
Stato della pista:
l'informazione è una ripetizione dell'ultimo messaggio perchè nessun nuovo messaggio è stato ricevuto in tempo per la trasmissione: umida, contaminazione da 51% a 100%, spessore del deposito non riportato, l'azione frenante è medio/buona.
Nessuna variazione significativa è prevista nel prossimo futuro.


Quindi quando sono arrivato ho visto la pista solo dopo che mi sono abbassato a FL026 (800 m di altezza) quindi molto basso ad una distanza di circa 9 nm dall'arrivo; l'utilizzo poi del ILS mi è stato molto utile e finalmente ho toccato terra dopo 2 ore e 30 minuti circa di volo.
Anche per oggi tutto è andato per il meglio vedremo la prossima tappa.


Per adesso grazie dell'attenzione.
Happy Landings
I-LAIR

AW139 v. 3.01 By X-Rotors

Sono veramente contento di dare questa notizia, anche se so' che non è proprio freschissima, contento perchè il prodotto è ben realizzato e tutto "made in Italy". Ma come dico sempre andiamo con ordine.


E' uscito pochi giorni fa l'aggiornamento del A139 alla versione 3.01 by X-Rotors; si tratta di un bellissimo elicottero della Augusta Westland; maggiori informazioni sul velivolo reale le trovate qui.
Mi scuso anche se nel banner ho messo A109 che potrebbe fare confusione, ma siccome è dello stesso sviluppatore spero che mi perdoni.


Rispetto alla versione precedente ci sono parecchie migliorie; riprendo la versione ufficiale:

New fuseleage, closer to the real one;
New pilot with head, arms and legs moving along with flight controls; 
Pilot seats now riveted to the pavement; 
Working rotor trim on the cyclic; 
PMS have earned the long awaited FLT (flight) position;
Start-up logic is now perfectly simulated, to start your engines you’ll have to follow the right procedure or they won’t even move.
Engine power levers don’t move anymore, no mouse wheel allowed;
Two additional nice liveries: italian Guardia di Finanza and Swiss Jet; 
New windshield wipers; 
Better rotor animation: spooling time, speed cone and blade raisers; 
Refined rotor model, now very close to the real one, with longer, fatter rotor blades for better dimensional fit; 
All-new rotor textures; 
Fully animated tail rotor;
Refined interior textures; 
Added 3D instruments and knobs to the main panel; 
Added 3D fusebox to the overhead panel;
New landing gear wheels and rims; 
New invisible walls, they avoid you to pass through walls; 
New sounds, ripped from real AW139 video footage;
Minor animation and flight model tweaks;
New flight manual.


Per chi non conosce l'inglese ecco le parti salienti (Non in ordine): 


Nuova fusoliera più simile a quella originale
Pilota che si muove mentre "guida" l'elicottero
Operazioni accensione motori uguali all'originale, se non si esegue la corretta procedura l'elicottero non riesce a decollare.
Aggiunte nuove parti 3D al cockpit
Nuove texture per i rotori.
Nuovi Interni 3D zona passeggeri
Suoni ripresi da video del velivolo reale
Rotore di coda animato.
Nuovo manuale


Il sito dello sviluppatore per l'acquisto si trova qui. Ed il velivolo costa € 19.90.


Piccola considerazione finale, mi fa piacere vedere il livello raggiunto dai "nostri" sviluppatori. A X-Rotors dico ... avanti così!


Vi lascio ad un video realizzato da un amico (Tritolo)
Happy Landings
I-LAIR

Massan V1.2

E' uscito l'aggiornamento alla versione 1.2 per Massan di cui avevo già parlato precedentemente qui.

Tantissime le migliorie della nuova versione:

Cito testualmente ciò che potete trovare presso l'App store:

Aggiunto il supporto al "Clouds"

Aggiunto menù Touch

Aggiunta traccia di volo

Aggiunta la possibilità di vedere le tracce online

Aggiunta la possibilità di scambiare piani di volo tra piloti

Aggiunti spazi aerei per l'Italia

Aggiunta la possibilità di creare un punto personalizzato

Aggiunta la possibilità di modificare i dati nel database di MASSAN

Aggiunta la possibilità di scambiare immagini tramite iTunesDocument

Aumento della velocità di risposta dell'applicazione

Tantissimi quindi gli aggiornamenti per quella che è una delle migliori applicazioni aeronautiche in circolazione oggi per il dispositivo iPad.

Molto interessante la possibilità di controllare gli spazi aerei Italiani in modo da non entrare in zone interdette al traffico o seguire i punti di riporto VFR obbligatori.

La possibilità poi di scambio di immagini può essere utile, soprattutto nel futuro, quando l'iPad sarà (si presume) dotato di fotocamera perchè renderà ancora più interessante utilizzo di Massan con foto aggiornatissime e che non si appoggiano solo su quelle satellitari di google.

Ancora nulla riguardo la possibilità di utilizzare massan con X-Plane, ma sono sicuro che Marco ha già considerato seriamente questo sviluppo.

Restiamo in attesa dei prossimi aggiornamenti.

Vi ricordo il sito dello sviluppatore

Ed il link per l'eventuale acquisto dall'Apple store.

Happy Landings

I-LAIR

Ercoupe 415c per x-plane

Premetto che a differenza di Luca, non sono un appassionato degli aerei Vintage, ma devo dire che questa volta sono stato positivamente colpito.


Ma come sempre andiamo con ordine.
L'aereo in questione è l'Ercoupe 415c un aereo un un motore di 75hp esteremamente piccolo dalle prestazioni direi.... "delicate".
Ha una velocità di crociera di appena 85kt con motore a 1900 giri, una velocità di stallo di appena 42kt e una tangenza massima di 13.000 ft quindi 4000 metri.
Aereo dalle prestazioni dunque modeste, ma estremamente interessante. Per chi ne vuole sapere di più basta andare a questa pagina.


Passiamo al nostro modello in X-Plane; prodotto da XPFR.org e scaricabile qui; riproduce fedelmente tutte le caratteristiche del velivolo reale. Addirittura il cockpit 3D è stato realizzato sulla base di quello che vi ho postato qui sotto.

Come vedete la strumentazione di bordo è a dir poco spartana. Anemometro, altimetro, variometro, bussola, temperatura olio, giri motore, pallina e poco più. Bello vedere la bussola che si inclina nelle virate a mo' di orizzonte artificiale.

Semplicissimo da mettere in moto e rigorosamente senza cupolino, come a dire "tanto più forte di 80 nodi non vai"! Praticamente un aereo cabrio.

Colpisce subito la presenza di due derive, l'assenza di flaps e.... questo ve lo dico dopo.

Saliamo a bordo:

Mettiamo in moto le pale (di legno) e sentiamo il rumore caratteristico del velivolo fedelmente ripordotto.

Se pesate di dare tutta manetta per eseguire il decollo vi sbagliate di grosso, la massima manetta va raggiunta con calma, mettendo al massimo anche la mixture. 

L'aereo si stacca dal suolo prestissimo, subito dopo i 40 kn, e lentamente, ma inesorabilmente sale, ovviamente non mettetevi a cabrare come pazzi, siete in volo, ma sempre a 40-50 nodi occhio pertanto!

Bisogna regolare attentamente la mixture e regolare il conflap in modo da non congelare l'ignettore della benzina. La regolazione avviene con una manovella, stile manopola finestrino "cinqueceto" del '69, che trovate sotto a sinistra nella posizione del primo pilota.

C'è una cosa che colpisce subito...e adesso ve lo dico; l'assenza dei pedali, si avete capito bene, pare che le due derive di coda bastino e avanzino.

L'aereo ha diverse livree ma soprattutto è possibile averlo in tre configurazioni, caddy, con carrello (non retrattile), con i pattini per l'atterraggio sulla neve, ed i galleggianti per l'ammaraggio.

Sicuramente un ottimo velivolo da avere assolutamente nel proprio hangar, non solo perchè è ottimamente realizzato, ma perchè è completamente analogico. Veramente interessante per i voli VFR, veri VFR, dove ci si orienta solo con le carte e ciò che si vede al suolo.

Hai capito "sti" Francesi...

Vi lascio al video promozionale veramente molto molto carino, vi consiglio assolutamente di farci un giro!!!

Happy Landings

I-LAIR

Quarta Tappa IFR Tour 2011 - Kiev Mosca (UKBB UUEE)

Questa volta non è passato molto tempo dall'ultima tratta dell'IFR tour, siamo partiti da Kiev il 13 Febbraio 2011; Ettore è partito nel pomeriggio, io verso le 21.00. 
Come sempre però partiamo dalla cartolina.


CARTOLINA DA KIEV:  (Fonte WIKIPEDIA)


E' la capitale e la maggiore città dell'Ucraina. Conta ufficialmente 2,8 milioni di abitanti (al 2008), anche se il grande numero di immigrati interni non registrati può probabilmente portare la cifra a circa 4 milioni.
Kiev ha un clima continentale, molto freddo in inverno e caldo in estate. La temperatura media di gennaio è di -6 °C, quella di luglio si attesta sui 20 °C.
Dopo 57 anni passati come capitale della RSS Ucraina dell'Unione Sovietica, Kiev nel 1991 divenne la capitale dell'Ucraina indipendente.

Chiesa di Santa Sofia a Kiev, iniziata nel 1037, venne disegnata per emulare lo splendore delle chiese bizantine, riflettendo la percezione della cristianità dell'Impero Bizantino. Il tempio, fino al 1240, era per dimensioni il secondo dell'intera Cristianità. Anche se è dedicato alla "Santa Sapienza", come la grande cattedrale di Hagia Sophia a Costantinopoli, l'edificio ha una forma nettamente differente - invece che una singola cupola semisferica che si innalza dal corpo dell'edificio, la cattedrale di Santa Sofia a Kiev ha 13 cupole a cipolla montate su tamburi. La ragione è che gli ingegneri bizantini che la costruirono dovettero rinunciare alla pietra e usare esclusivamente mattoni su un terreno che non era abbastanza solido. La cupola centrale è più grande delle altre (e nel più recente rinnovo, dorata), ma non di molto. La cattedrale, nel corso del tempo, ha perso alcuni dei corpi costruttivi ed è oggi più modesta rispetto alla costruzione originale.


Preparazione destinazione e carte nautiche:


Per eseguire l'avvicinamento all'aeroporto di Mosca (UUEE) ho scaricato le carte da qui. 
E' possibile scaricare un photoreal della zona limitrofa all'aeroporto sul .org, non ho trovato un vero e proprio scenario dell'aeroporto di Mosca perchè la versione che disponibile non era compatibile con la 9.62 di X-Plane e sinceramente non avevo voglia di convertirne uno da Flight Simulator.
Nota importante quando si vola in Russia: in queste zone non utilizzano i Feet (piedi) per la navigazione aerea ma i metri (m) pertanto bisogna sempre eseguire delle conversioni quando si parla con i controllori di volo. Potrebbe capitare che vi sia un fraintendimento e che vi troviate ad una quota diversa da quella che il controllore intendeva. Per questo motivo ho utilizzato l'Antonov An-148; ottimo aereo free per x-plane e magnificamente realizzato e recensito qui. Questo aereo infatti possiede tutte e due le indicazioni, infatti ruotando il "selettore" dell'altitudine vedrete la quota in Feet ed in Metri modificarsi simultaneamente.
Anche sulle carte nautiche vedrete la doppia dicitura Ft e m tutto sta a capire quale valore considerare. Noterete inoltre che le tracce ILS si intercettano ad altezze molto basse, infatti il segnale ISL l'ho intercettato a ben 600 metri di altezza!!! : O


Questa la route seguita a al livello di volo FL290

UKBB SID KUROS UM986 TIRAS A28 BANIP R22 UK CTR58 UM STAR UUEE


Per un totale di 420 miglia nautiche, impiegando più di un'ora per completare la tratta.


Il Volo:


La partenza da Kiev è avvenuta sotto copertura radar, seguito prima da UKBB_GND e poi da UKBB_TWR. Ho avuto un po' di difficoltà a farmi capire con la Grownd probabilmete perchè il mio accento toscano ha giocato un ruolo sfavorevole.....comunque anche lui con il suo Russo ..... : )
La GND mi ha assegnato la taxi e mi ha fatto attendere al punto attesa per passarmi alla tower che dopo pochissimo e visto il poco traffico mi ha fatto decollare dalla 36L.
Il tempo non era dei migliori come ma non pessimo come il giorno precedente.


Arrivo in quota ed a FL290 trovo una temperatura di -68° C, obbligatorio l'utilizzo del dispositivo anti congelamento.


Il volo procede tranquillo fino dall'arrivo quando in prossimità dell' ISL mi accoglie una bella nevicata alla quota di 2000 Ft.
Non c'è presenza di copertura Radar da parte dei controllori di Mosca, così mi rifaccio alle carte e eseguo l'atterraggio strumentale su di una pista che si rivela ghiacciata ed innevata.
Atterraggio eseguito senza troppe difficoltà grazie all'ILS anche se la frenata è stata molto lunga.
Noto le dimensioni elevate di questo aeroporto e la fitta nevicata che cade sulla mia testa, chissà se al momento della mia partenza per la prossima tappa avrò necessità di eseguire il deiceing : )


Mi sono trovato molto bene con An-148 anche se la quota di crociera è stata inferiore ai 300 nodi ai quali auspicavo di arrivare.


Come sempre spero che il racconto di questa tratta vi sia piaciuto e che il nostro viaggio vi stia appassionando.
Happy Landings
I-LAIR

Terza tappa - IFR World Tour 2011 - Budapest Boryspil

Per prima cosa non prendetemi per pazzo, ma ho voluto inserire in questo resoconto anche una "cartolina" della città di partenza, Budapest; visto e considerato che è un viaggio intorno al mondo perchè non visitare, almeno con la fantasia, le città sulle quali atterriamo?
Spero che la cosa possa piacervi; quindi d'ora in avanti (speriamo di riuscirci sempre) metterò come prima parte del post la "Cartolina" della città di partenza, metterò solo le cose che ritengo più interessanti della città di arrivo, sperando di "farvi cosa gradita". Sarà anche per voi un modo per conoscere e girare (virtualmente) il mondo insieme a noi. (Ettore ed io)


CARTOLINA DA: BUDAPEST (Fonte WIKIPEDIA)


È la maggiore città ungherese per numero di abitanti, circa 1.700.000, con un agglomerato urbano di 2.567.975 secondo i dati world-gazetteer, nonché centro primario del paese per la vita politica, economica, industriale e culturale. La sua massima espansione si è avuta nel1989 quando ha toccato quota 2.113.645 abitanti. Budapest nasce ufficialmente nel 1873 con l'unione delle città Buda e Óbuda, situate sulla sponda occidentale del Danubio, con la città Pest, situata sulla sponda orientale.

Uno dei motivi per cui i Romani colonizzarono la zona ad ovest del Danubio e stabilirono qui la loro capitale regionale a Aquincum (ora parte di Óbuda, nel nord di Budapest) è stato per la possibilità di utilizzare e godere delle sorgenti termali. Ancora oggi sono visibili le rovine delle enormi terme costruite in quel periodo. I bagni più moderni sono stati costruiti durante il periodoTurco (1541-1686) e alcuni di questi sono ancora in uso oggi. Budapest ha guadagnato la sua reputazione di città delle terme nel 1920 dopo che ha iniziato a sfruttare il potenziale economico legato alle terme.

Oggi, i bagni sono per lo più frequentati dalla vecchia generazione con l'eccezione del Magic Bath e Cinetrip, discoteche d'acqua, frequenate da giovani.

La costruzione dei bagni Király è iniziata nel 1565 e la maggior parte della struttura attuale appartiene al periodo turco, in particolare la piscina e la cupola che la ricopre.

I bagni Rudas non solo si trovano in una superba posizione centrale, in stretta striscia di terra compresa tra il Gellért Hill e il Danubio, ma sono anche uno straordinario esempio di architettura risalente al periodo turco. L'elemento centrale è una piscina ottagonale su cui è presente cupola di 10 m di diametro, sostenuta da otto pilastri.

Il Bagni Gellért e sono stati costruiti nel 1918, anche se vi era stato bagni turchi precedentemente e nel Medioevo un ospedale. Nel 1927 le Terme sono stati ampliati per includere la piscina a onde e un bagno effervescente è stato aggiunto nel 1934. Con la sua impeccabile conservazione dell'interno in stile Art Nouveau, tra cui troviamo mosaici colorati, colonne di marmo, vetrate e statue, questo è senza dubbio il complesso balneare tra i più belli di Budapest.

Le Terme Lukács si trovano a Buda e sono anch'esse di origine turca. Dal 1950 sono state considerate come un centro per intellettuali e artisti.

Il Bagni Széchenyi sono tra i più grandi complessi termali di tutta l'Europa. Le tre piscine all'aperto sono aperte tutto l'anno, compreso l'inverno. All'interno ci sono più di dieci piscine separate ed è possibile ottenere una serie di trattamenti di benessere.

Per la cronaca, ai bagni Rudas ci sono stato veramente qualche anno fa e vi posso garantire che è un posto molto bello.

Preparazione destinazione e carte nautiche:

Per eseguire una corretta immissione sulle aerovie è necessario possedere le carte SID di Budapest, esse sono disponibili presso questo sito.

Le carte invece dell'aeropoto di destinazione Boryspil, in Ucraina sono disponibili a questo link. Per poter essere utilizzate correttamente dovrete girare la vista, ma per il resto sono molto chiare. 

Sempre per quanto concerne Boryspil (UKBB) è possibile scaricare lo scenario dal sito x-plane.org a questo indirizzo. Ovviamente dovrete mettere lo scenario (del 2008) nella directory Custom Scenery.

IL Flight Plan che abbiamo seguito è il seguente:

LHBP SID NORAH UM986 SL STAR UKBB

Sono in tutto 12 fix per un totale di 491.4 Miglia Nautiche.

Il Volo:

La partenza da Budapest è avvenuta regolarmente secondo controllo radar, le condizioni climatiche erano buone ed il decollo è avvenuto senza particolari inconvenienti, anche se ovviamente ho fatto un po' di confusione con l'inglese; mi sono ripromesso che per la prossima tratta non mi farò trovare impreparato. Anche perché comunque quando ti colleghi al canale radio ti viene sempre comunicata la RWY in uso per decollo e atterraggio con tanto di Transition Altitude .


Appena in volo alla quota di FL 290 notiamo che sotto di noi ci sono parecchie nuvole che ci coprono il panorama. il volo procede tranquillo fino a quando, Ettore in fase di discesa mi dice: "Cavolo Lorenzo, è venuto buio di colpo e ci sono anche i fulmini!".
Dopo poco mi trovo nella stessa situazione anche io. Intorno a me il buio totale e lampi che mi schiariscono il cockpit, la navigazione strumentale in questi casi è utilissima l'atterraggio sarà sicuramente ILS.


Dopo poco Ettore mi saluta dal canale UNICOM dicendomi che ci saremmo risentiti una volta a terra perchè la torre di KIEV (Boryspil) l'aveva contattato. 
Intanto continuo l'avvicinamento e mi porto nell'ultimo punto rotta a FL190, infatti la SID inizia a più di 40 nm dall'aeroporto quindi ho tutto il tempo per scendere per intercettare la traccia ILS. 


Ad un tratto esco dal banco di nubi sede dei fulmini, vedo infatti le nuvole nel quale ero immerso sopra di me ed una visibilità superiore a 5000 m.
So' però che questo situazione non durerà molto per il semplice motivo che sotto  si scorgono altre nubi minacciose.


Vengo così contattato dalla torre di Kiev che mi informa che la visibilità al suolo è di 500 m e mi chiede se sono in grado di seguire la procedura ILS, io rispondo in modo affermativo e mi viene assegnata la STAR (SL 8L)
Mi immergo nuovamente nelle nuvole nere e piene di fulmini, è incredibile come in condizioni di assenza di visibilità si perda completamente l'orientamento, in più essendo un volo simulato non si avvertono le sensazioni tipiche del volo. Mi affido unicamente alla strumentazione mentre il velivolo è sede di violente "sbandate" dovute ad un vento a direzione variabile.
L'avvicinamento avviene non senza difficoltà, gli strumenti mi segnalano il "M" e il punto di indecisione e subito dopo ho la pista in vista, richiamo la barra, tolgo manetta e finalmente sento il tipico suono dei carrelli che toccano il suolo. Freni, reverse... sono a terra!!!


E' stato davvero impegnativo questa volta, libero la pista e comincio a rilassarmi mentre mi avvio all'APRON; penso che comunque è stato un bell'atterraggio e mi chiedo se, in caso di volo reale avrei comunque tentato l'atterraggio o meno. Mi chiedo anche se sia davvero così in mezzo ad una "tempesta" come quella!! Diventa davvero così buio? e si vedono in quel modo i lampi? Sicuramente il buio era dovuto anche al fatto che utilizzavamo il tempo reale!


Anche Ettore si è trovato nella stessa situazione, e mi conferma che atterrare così da moltissime soddisfazioni.
Chiudo così il collegamento ed il FP registrando i dati per la registrazione e convalida del volo.
Mi sono divertito!


Spero che questo nuovo metodo di raccontare l'IFR Tour vi piaccia
Alla prossima tratta.


Happy Landings
I-LAIR