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Eccoci il al resoconto del volo che da Roma ci porta ad Atene, vi ricordo che tutti i dettagli della tratta sono visibili qui.
Come sempre il mio A320 è parcheggiato in condizioni cold and dark, il controllo esterno del velivolo e in ordine, e nulla fa presagire cosa avverrà più tardi.
La procedura di accensione non da segni di particolari anomalie e appena possibile eseguo il taxi verso la RWY16L.
A dispetto di quanto credevo la turbolenza non è stata troppo forte e dopo aver passato lo strato di nuvole piene di pioggia iniziamo la salita per il nostro livello di volo che nel nostro caso era FL370.
Sotto di noi Roma in tutta la sua estensione, ripensiamo un po' a quelle famose olimpiadi del 1960, dopo poco la mente va ad Atene 2004 la nostra destinazione finale.
La nostra salita procede tranquilla, quando la nostra attenzione viene "risvegliata" dall'allarme MASTER CAUTION, seguito dal suono inconfondibile del pilota automatico che si disconnette.
Impiego pochi secondi a comprendere qual'è il problema: siamo a FL240 e la velocità in Mach è di 0.85!
Disinserisco l'autothrottel e cerco di abbassare la velocità riducendo manetta e cabrando per portarmi a FL300, il risultato è che effettivamente la velocità in mach diminuisce.
Il problema più grande è dovuto al fatto che la velocità in nodi è completamente sballata, mi spiego, a quella quota dovremmo avere una velocità dell'aria sui 280 Nodi per essere a mach 0.78 (velocità di crociera del A320) invece mi segna 220, cioè in pratica sarai prossimo allo stallo.
Su quale strumento fare affidamento? La decisione viene presa in attimo, vi baso sulla velocità in Mach, decido di credere solo a quella.
Penso anche forse del ghiaccio all'interno del tubo di Pitot abbia fatto accelerare l'aereo facendoci raggiungere una velocità elevata.
Così imposto la velocità in Mach a 0.78 e ricomincio la salita, arrivo alla mia quota crociera e continuo il mio viaggio. Ecco come appaiono i due display principali.
Durante tutto il volo, non pensavo più alle olimpiadi, ma controllavo continuamente gli strumenti, pronto per un atterraggio fuori programma al minimo accenno di MASTER CAUTION.
I tempi di percorrenza erano esatti, e saremmo arrivati in orario ad Atene segno che la decisione che avevo preso, di seguire solamente la velocità Mach era corretta.
All'orizzonte iniziano a delinearsi le isole dell'arcipelago Ellenico, segno che il nostro volo sta volgendo a termine.
Arriviamo al Top Discent T/D, ed ecco il secondo problema, il computer di bordo non segna il punto rotta successivo al T/D inoltre guardando le carte mi accorgo che MCDU ha tutte le quote errate.
Imposto così i 7000 ft sul punto PIKAD, ma anche questa volta l'aereo sembra non "vedere" i punti rotta impostati.
Decisione presa, andiamo di HDG e V/S, con le carte in mano e con l'ausilio dei radio riferimenti comprendo le distanze dai punti rotta, in pratica seguiremo la PIKAD1B per arrivare al VOR KEA a 6000ft, visto il metar la pista di atterraggio sarà la RWY21L.
L'attenzione in cabina è altissima, tuttavia eseguire l'aproach in questo modo è esaltante.
Arriviamo al punto KEA impostiamo il ILS per la RWY21L e scendiamo a 1900ft per intercettare l'ILS RWY21L.
L'aereo vede il radiofaro e si allinea alla pista.
Eccoci in finale, il touchdown è morbido e i passeggeri non si sono accorti dei problemi avuti durante il volo.
Sono contento di aver portato il velivolo a terra. Sicuramente il controllo del velivolo è doveroso e necessario per capire cosa sia successo.
Appuntamento alla prossima tappa
Happy landings
I-LAIR Sono ben accette donazioni paypal
Eccoci il al resoconto del volo che da Roma ci porta ad Atene, vi ricordo che tutti i dettagli della tratta sono visibili qui.
Come sempre il mio A320 è parcheggiato in condizioni cold and dark, il controllo esterno del velivolo e in ordine, e nulla fa presagire cosa avverrà più tardi.
La procedura di accensione non da segni di particolari anomalie e appena possibile eseguo il taxi verso la RWY16L.
Una leggera pioggerella fa presagire che presto "balleremo un po'" avverto i passeggeri della turbolenza e allacciamo le cinture per il decollo.
La nostra salita procede tranquilla, quando la nostra attenzione viene "risvegliata" dall'allarme MASTER CAUTION, seguito dal suono inconfondibile del pilota automatico che si disconnette.
Impiego pochi secondi a comprendere qual'è il problema: siamo a FL240 e la velocità in Mach è di 0.85!
Disinserisco l'autothrottel e cerco di abbassare la velocità riducendo manetta e cabrando per portarmi a FL300, il risultato è che effettivamente la velocità in mach diminuisce.
Il problema più grande è dovuto al fatto che la velocità in nodi è completamente sballata, mi spiego, a quella quota dovremmo avere una velocità dell'aria sui 280 Nodi per essere a mach 0.78 (velocità di crociera del A320) invece mi segna 220, cioè in pratica sarai prossimo allo stallo.
Su quale strumento fare affidamento? La decisione viene presa in attimo, vi baso sulla velocità in Mach, decido di credere solo a quella.
Penso anche forse del ghiaccio all'interno del tubo di Pitot abbia fatto accelerare l'aereo facendoci raggiungere una velocità elevata.
Così imposto la velocità in Mach a 0.78 e ricomincio la salita, arrivo alla mia quota crociera e continuo il mio viaggio. Ecco come appaiono i due display principali.
I tempi di percorrenza erano esatti, e saremmo arrivati in orario ad Atene segno che la decisione che avevo preso, di seguire solamente la velocità Mach era corretta.
Arriviamo al Top Discent T/D, ed ecco il secondo problema, il computer di bordo non segna il punto rotta successivo al T/D inoltre guardando le carte mi accorgo che MCDU ha tutte le quote errate.
Imposto così i 7000 ft sul punto PIKAD, ma anche questa volta l'aereo sembra non "vedere" i punti rotta impostati.
Decisione presa, andiamo di HDG e V/S, con le carte in mano e con l'ausilio dei radio riferimenti comprendo le distanze dai punti rotta, in pratica seguiremo la PIKAD1B per arrivare al VOR KEA a 6000ft, visto il metar la pista di atterraggio sarà la RWY21L.
L'attenzione in cabina è altissima, tuttavia eseguire l'aproach in questo modo è esaltante.
Arriviamo al punto KEA impostiamo il ILS per la RWY21L e scendiamo a 1900ft per intercettare l'ILS RWY21L.
L'aereo vede il radiofaro e si allinea alla pista.
Sono contento di aver portato il velivolo a terra. Sicuramente il controllo del velivolo è doveroso e necessario per capire cosa sia successo.
Happy landings
I-LAIR Sono ben accette donazioni paypal
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2 commenti:
Ciao Lorenzo leggo dal tuo resoconto di volo che anche tu hai avuto non pochi problemi per eseguire la tappa. Come ben sai anche io ho riscontrato problemi per quanto riguarda gli airac che ho poi aggiornato su tuo consiglio (sito Navigraph). Il problema mi si presentava su Roma Fiumicino dove una volta impostata la rotta riscontravo su MCDU che i punti di riporto erano differenti da quelli che la rotta imponeva. Dopo l'aggiornamento airac alla versione 14.1 (se nn erro) tutto volgeva al meglio. Ieri ho effettuato la tappa e tutto si e' svolto nel migliore dei modi. Alle 19,30 sono atterrato ad Atene (LGAV) per la gioia dei mie passeggeri :). Saluti a tutti e granzie ancora per le dritte.Aspetto la quarta tappa del Tour2014. MoranzAir
Grazie per il tuo commento, sono contento che tu abbia risolto e spero che tu non debba fare fronte allo stesso problema che ho avuto io. (anche se ha reso interessante il volo).
Aspetto i tuoi screenshot
Lorenzo
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